科塞爾的這句話，用中國的方式翻譯出來，就是叫普羅斯特這個保守的老頭子來開，都比目前的張一飛要快！
說實話，對於這一點張一飛是不服的，如果巔峰時期的普羅斯特過來開，他肯定不敢說自己比普羅斯特強。
因爲保守只是一種風格，而不代表着普羅斯特車技爛，能四度奪取車手總冠軍的人，要是車技不行的話，那其他的F1車手不是連垃圾都不如？
可能這個垃圾分類裡面，還要包括塞納這種車神。
因爲兩個人在同時代競技的情況下，普羅斯特的戰績是不怎麼輸於塞納的，並且兩個人當隊友的那兩年時間裡面，普羅斯特的積分還小勝塞納。
但是現在的普羅斯特，已經年近五十，說他老頭子肯定是有點誇張的。
不過他都已經退役五六年了，無論是車技還是體力，都有着極大的下滑。
哪怕就是強如舒馬赫，退役四年之後再復出，而且還是在梅賽德斯奔馳這種強隊，成績都略顯黯淡。
普羅斯特目前年齡比第二次復出的舒馬赫大多了，畢竟這些年更多是忙於車隊管理層，張一飛還真不信讓他來跑，能比自己更快。
當然，這種心裡面的嘀咕，張一飛肯定是不會說出來的。畢竟這對於科塞爾來說，就是一種藉口，要麼就開得更快，要麼就選擇閉嘴！
“我盡力。”
張一飛只能默默回了這麼一句，他確實已經感覺自己盡力了，沒有科塞爾之前所提醒的那種保守，或者說怕死想法。
但有些時候先天差距不是說想彌補，上賽道跑兩圈就能夠彌補的。
每一條歐洲賽道對於張一飛來說，都是完全陌生的，需要靠着短短不到半個月準備時間，從賽道數據、過彎路線，然後實地試跑，最終比賽等等做到完美。
像是蒙扎或者霍根海姆這種高速賽道還好一點，彎道少速度快，很適合張一飛的風格。雖然高速過彎失誤帶來的風險大的多，但至少沒有這麼龐大記憶量。
“我要的不是盡力，是最快速度，你聽不明白嗎？盡力兩個字對於車手來說毫無意義，沒有人會在乎你的盡力！”
科塞爾再次展現出壓力怪的屬性，所謂的盡力兩個字，在他眼中可謂是一文不值，難道在輸了比賽後，說盡力就能換回冠軍？
如果是塞納、舒馬赫這種站上過巔峰的車手，一次比賽出現失誤，或者說年齡狀態因素下滑，最終達不到理想的成績，可能還有很多車迷或者觀衆能諒解。
但張一飛這種新人菜鳥，你盡力說給誰去聽？就連想聽的粉絲都沒幾個，普通觀衆更不會在乎你是否盡力，他們只知道你輸了！
“再來一圈，後面慢彎都給我加快速度，衝出賽道沒關係，緩衝區跟賽車制動力，足夠保證你不受重傷！”
科塞爾這個時候甚至說出堪稱“冷血”的話語，讓維修站裡面的其他成員，都忍不住的倒吸一口涼氣。
之前科塞爾基本上不怎麼指導，畢竟用他的話來說，就連初級方程式都要教着開，那以後進入F1，是不是要搞個雙座的在背後手把手指導？
結果沒有想到，他一旦全程介入是如此的暴力激進，難怪當年保守派的普羅斯特會跟他產生理念衝突，甚至到最後水火不容的地步。
可能那個時候的邁凱輪車隊，除了塞納這種瘋狂的車手會接受科塞爾的策略，其他車手都接受不了這種把衝出賽道都不當一回事的比賽工程師吧。
不過科塞爾也確實說了關鍵點，那就是慢彎有慢彎的好處，就是速度慢風險比較低。
普通家用車輛，一百公里左右的時速要是出現什麼失控意外，可能就是車毀人亡的下場。但是對於方程式賽車來說，上百公里的時速簡直就是起步速度！
哪一場F1比賽裡面，起步隨便一腳油門下去，速度不會突破100km/h？
既然有如此強悍的動力，自然就要有同樣強悍的制動力，否則方程式賽車是沒法開的，那任何一個彎都減速不下來，就沒有任何競技可言性。
正是因爲強悍的制動力加上足夠低的懸架底盤，讓方程賽車在高速失控狀態下，儘可能的保證車手的生命安全。
方程式賽車很危險，但得益於車手的強悍操控力，以及賽車強大的性能，越是高級別的方程式賽車，死亡率反倒是低的出奇。
F1賽道上面最後一場死亡事故，就是1994年的塞納事故。如果算上後世的話，還要加上一場2014年日本站，瑪魯西亞車隊比安奇，撞上了救援吊車，導致頭部受到重傷，昏迷九個多月後不幸身亡。
其實比安奇的死亡事故，已經跟賽車的安全性沒有多大的關係了，那個時候救援吊車正在拖走另外一臺衝出賽道的F1賽車。
理論上這種情況，在有黃旗減速提醒的狀態下，是很難出現意外事故的。
只不過當時賽道天氣惡劣，比安奇車隊的正式車手拉齊亞是一個贊助付費車手，當時贊助資金沒有到位，車隊直接讓試車手比安奇頂替參加。
賽車經驗上的匱乏加上大意，最終導致了這麼一場意外，也算是F1賽事近二十年唯一的一場賽道死亡事故。
當然，現在是1999年，塞納跟拉森博格的死亡事故還沒有過去幾年，賽車的安全性跟規則保障，也遠遠沒有後世那麼規範。
科塞爾的這種要求，可以被看作是賽道上面最爲玩命的挑戰。
“好，我會開的更快！”
張一飛咬了咬牙，答應了科塞爾的要求。
自己上次賽道上面玩命，結果直接把命給玩沒了，回到了二十年前。
好歹自己算是經歷過一次，張一飛不相信老爺天，還能把自己再往回推二十年。
第二十一圈，張一飛賽車的速度再一次加快，用着更爲極限的速度，挑戰者馬尼庫爾賽道的記錄。
不過前面的那些出現過驚險情況的彎道，這時候張一飛都已經可以非常流暢的過彎了。
可能這就是被科塞爾給“壓榨”的好處，當極限一旦被突破的時候，那麼就不能再被稱之爲極限了。張一飛要做的事情，就是在後面的那些慢彎，找到更快的過彎方式。
二十一圈速度沒有多大提升，因爲張一飛很多次選擇延遲剎車，或者更爲極端的過彎路線，讓操控變得更加艱難跟小心翼翼。甚至感受到賽車將要失控的時候，張一飛不得不一腳急剎車把速度減慢下來。
只要賽道上面出現這麼一腳急剎車，浪費了零點零幾秒的時間，這一圈就失去了挑戰賽道記錄的機會。
二十二圈、二十三圈依然如此，張一飛不斷在失控的邊緣遊走，尋找自己的過彎極限。
一直到第二十六圈的時候，維修站的山本右京，驚喜朝着科塞爾說道：“導師，這一圈一飛君打破賽道記錄，他圈速是1分25秒252！”
山本右京的語氣很激動，能做到在試跑階段就打破賽道記錄，對於一名初級方程式車手來說，絕對算得上是頂尖的成績！
而且張一飛基礎，比一般的歐洲初級方程式新手還不如，他可是完全沒有接觸過馬尼庫爾賽道。現在能做到二十多圈就打破賽道記錄，完全可以用天才着兩字形容。
以後不單單隻有歐洲的天才車手、車神，說不定在不遠的將來，也會出現一名亞洲的天才車手，甚至是車神！
科塞爾聽到山本右京的話點了點頭，他雖然一直說張一飛太慢了，要大幅度甩開賽道記錄，這樣才能保證在正賽中穩定發揮。
但是對於打破賽道記錄的難度，以科塞爾豐富的車隊經驗，怎麼可能不知道？
但是他沒得選擇，只能用着嚴厲的態度，給張一飛足夠的壓力，逼迫他去挑戰極限。
如果張一飛能承受這樣的壓力，那麼自然就爆發出自己的潛力，跑出更快的速度。
至於張一飛的潛力問題，這一點上面科塞爾從來都沒有懷疑過，他認爲張一飛不遜色於任何一位歐洲天才車手，否則他也不會成爲張一飛的比賽工程師。
承受不住壓力這個問題，科塞爾同樣也沒有想過，這點小壓力都承受不住，未來還想成爲F1車手？
哪怕就是僥倖進入到F1車隊，也是站不穩腳跟的，承受不住就代表着張一飛不配稱爲F1車手，就是這麼簡單。
“勉強合格，但是還可以更快。”
“還更快？導師，現在一飛君的賽車輪胎，正處於峰值區域，如果下面更激進的話，可能會抓地力不足衝出賽道。”
面對山本右京這樣強調安全的想法，科塞爾的眉頭皺了起來，沒想到這個學生，比自己預料的還要保守。
幸好他只是一個數據分析師，如果成爲比賽工程師制定戰術的話，新人車手沒有主見之前，在他這種保守方針之下，怎麼可能會有突破？
“不要一直考慮衝出賽道的後果，既然選擇成爲車手，那麼就有衝出去的時候。”
“我並不是盲目的讓飛去冒險，馬尼庫爾賽道是目前雷諾歐洲盃七站賽事中，最爲平緩的賽道。無論是路肩還是隔離帶，幾乎都沒有高度落差。”
“如果這個賽道都不敢挑戰的話，那其他賽道就是真正的冒險了。放心，飛不會出大事故的，這小子應急反應比我們想象的都要快！”